시름 깊어지는 해운업계…"최대 성수기에 컨테이너 운임 하락"
9월 2째주 SCFI 774포인트로 6주 연속 하락
성수기 물동량 증가에 공급량도 늘어..."저운임 경쟁 우려"
황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)
2017-09-13 15:26:44
▲ 부산 신항 한진터미널.ⓒEBN
해운업계 최대 성수기인 3분기지만 컨테이너 운임은 기대만큼 오르지 못하고 있다. 물동량은 증가하고 있지만 그 이상으로 공급량이 늘어나면서다.

13일 한국선주협회 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 9월 둘째 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 774포인트로 전주 대비 28포인트 하락했다. 7월 넷째 주(925포인트) 이후 6주 연속 하락세다.

주요 항로별로는 아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 74달러 하락한 812달러, 아시아-북미항로는 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 22달러 하락한 1473달러, 미동안행이 49달러 하락한 2231달러를 기록했다.

동서항로 모두 이달 초 선사들의 운임인상(GRI) 노력에도 불구하고 운임이 모두 하락세를 기록했을 정도다.

올해 들어 기간항로의 물동량은 지난해 비해 대폭 늘어나고 있다. 지난해 상반기 아시아-유럽항로의 수출 물동량은 756만TEU로 전년동기대비 1.7% 증가하는데 그쳤지만 올해 상반기에는 796만TEU로 전년동기대비 5.2% 증가했다.

올해 1~7월 아시아-북미항로의 수출 물동량도 922만TEU로 전년동기대비 5.3% 증가한 것으로 나타났다. 올해 상반기 기간항로의 수요는 지난해 비해 가파르게 증가했고 올해는 이 같은 흐름이 계속될 것으로 전망된다.

물동량이 증가하면서 운임도 올 상반기 상승세를 보였지만 최근 하락세를 보이는 것은 선사들이 수요를 충족시키기 위해 선박을 투입, 공급량 조절에 실패했기 때문이다.

실제 프랑스 해운분석기관 알파라이너 통계를 보면 컨테이너선 계선율(선박을 육지에 매어 두는 일)은 지난달 초 2.3%(47만3800TEU)에서 1.8%(37만7925TEU)로 감소했다. 선사들이 운임상승에 따라 계선을 축소하고 선복량을 증가시킨 것이다.

또 하반기 들어 초대형선박 인도가 본격적으로 이뤄지고 있어 공급과잉에 따른 운임상승은 힘든 상황이다.

지난해 12월말 기준 1만TEU 이상 선박은 392척(525만TEU)이었지만 올해 말까지 74척(112만TEU)이 인도돼 1만TEU급 이상 초대형선박에서 20%의 선복량이 추가될 것으로 전망된다.

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "선사들이 단기간 운임 상승을 바라보고 계선을 대폭 축소하는 상황에서 하반기 초대형선박의 집중 인도가 예상되고 있어 공급부담이 갈수록 커질 것으로 예상된다"며 "성수기가 끝나면 현재 수준의 운임이 상승하기를 기대하기 쉽지 않다"고 설명했다.

이렇게 되면 초대형선박 확보에 어려움을 겪고 있는 국내 선사들은 운임 경쟁력에서 밀려날 가능성이 높다.

현재 머스크라인, 코스코, CMA-CGM 등 글로벌 상위 선사들은 초대형선박 확보에 열을 올리고 있다. 해운업은 선박의 규모가 커질수록 그만큼 단가가 낮아지기 때문에 비용경쟁력을 위해 선사들이 초대형화에 나서는 것이다.

규모가 작은 국내 선사들에게는 운임이 하락세를 보일 경우 화주확보에 애를 먹을 수밖에 없는 구조다.

우리나라 제1 원양선사인 현대상선도 1만TEU급 이상 선박은 16척에 불과하다. 머스크라인 77척, MSC 83척, CMA-CGM이 60척, 코스코 70척(OOCL 포함), 하팍로이드 36척, 에버그린 29척(양밍 인수 시), 일본 3사(Ocean Network Express) 25척 등이다.

해운업계 관계자는 "공급이 늘어나 운임이 하락하면 치킨게임이 또 다시 벌어질 수 있다"며 "선복량 확대에 어려움이 있는 국내 선사들의 경쟁력은 떨어질 수밖에 없다"고 말했다.

이어 "다만 치킨게임을 주도했던 머스크라인이 지난해 적자를 봤기 때문에 무리한 출혈경쟁 가능성은 낮다"고 설명했다.
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